Kraftwerk Autobahn

Hilmar Schmundt

Auf der Autobahn nachts um halb eins, ob du’n Auto hast oder Karl-Heinz. Ohne Warnblinklicht, alle Scheiben dicht. Auf der Autobahn nachts um halb eins.« Soweit Mike Krüger.

Autobahn

Die Autobahn gehört zu den Fazilitäten, die man mehr zu frequentieren pflegt als die Institution der Beichte und deren Gehäuse. Sie gehört zu den heiligen Stätten, die der gläubig Ungläubige mindestens einmal im Leben im Geiste, spirituell erfahren haben muss.

Sie ist ihm, selbst wenn er es nicht wüsste, Allegorie seines aufgeklärten Lebens, schizoid und gordisch verknotet. Unter ihrer banalen Werktagsoberfläche mit wahlweise Stau oder zähfließendem Verkehr liegt eine magisch-mystische Ebene: Aura des Gespenstes, das von Deutschland aus in Europa umzugehen noch nicht aufgehört hat. Die Autobahn, das ist zweierlei: die geteilte Richtungsfahrbahn und das gordische Netz. Wer es diagnostischer will, sagt vielleicht: schizoid. Wer es gern literarisch hat, sagt: Dr. Jekyll und Mr. Hyde.

Macht es einen sozialisatorischen Unterschied, wie man die Autobahn erstmals erfuhr? Ob man in den fünfziger Jahren sonntags im Volkswagen, Baujahr 49, die Fahrt auf der Autobahn als selbstzweckendes Familienvergnügen erlebte, bei Herleshausen auf einem zonenrandbedingt stillgelegten Teilstück das Radfahren lernte – und mithin genau das tat, was Hitler ab 1942 den Volksgenossen erlaubte, nämlich die Reichsautobahn auch ohne Auto zu benutzen? Oder ob man in den achtziger Jahren im eigenen Golf bei der Musik von Kraftwerk oder Mike Krüger die ersten Stauerfahrungen machen durfte? In dem einen Falle wurde das Familiengefährt zum Experimentierkasten für den kleinen Soziologen, im anderen zur solipsistischen Selbsterfahrungsklause oder auch zum Grundkurs interpersoneller Kommunikation, verbal-nonverbal.

Die Autobahn ist die ICE-Trasse für Autonomiker. Dass in der publizistischen Öffentlichkeit nicht so viele Geschichten über sie kursieren, liegt wohl daran, dass es keine Adresse dafür gibt: Für die Schiene ist die Bahn zuständig. Die Beschwerden zur Auto- bahn müssten als Postwurfsendung adressiert werden: An alle Haushaltungen.

Die Autobahn hat kein Zentrum, kennt nicht Anfang noch Ende, genau das ist ihre Verheißung, ihre Transzendenz als unbewegter Beweger. Und genau das ist das Problem für die Historikerzunft, denn Strukturen sind schwer erzählbar. Die Autobahn als Inbegriff der Infrastrukturgeschichte entzieht sich dem Blick der traditionellen Geschichtswissenschaft: Zu viele Ingenieure, Gebietskörperschaften, Parteien, Firmen sind an Bau und Instandhaltung beteiligt. Wer sind die Helden, wer die Schurken, was die heiligen Orte, wo die Entscheidungsschlachten?

Anlasser: 1. Mai 1933. Tempelhofer Feld in Berlin. Wir befinden uns – so der Romanautor Heinrich Hauser – »im stärkste(n) magne- tische(n) Kraftfeld der Welt. Je mehr man sich diesem Feld näherte, um so stärker wirkte seine Anziehungskraft. Es war unmöglich, sich ihr zu entziehen«. Gerade verkündete nämlich Adolf Hitler die Absicht, Autobahnen zu bauen: »Wir stellen ein Programm auf, das wir nicht der Nachwelt überlassen wollen, sondern das wir verwirklichen, das Programm unseres Straßenneubaues, eine gigantische Aufgabe, die Milliarden erfordert. Wir werden die Widerstände dagegen aus dem Weg räumen und die Aufgabe groß beginnen.«

Alsbald hieß das, was da angekündigt wurde, Reichsautobahnen, »die Straßen des Führers«. Fritz Todt, der Beauftragte des Führers für das deutsche Straßenwesen, und Joseph Goebbels sorgten für die Sprachregelung des zukünftigen Verkehrswesens.
Auffahrt: Die Trasse, zu der Hitler am 22. September 1933 bei Frankfurt am Main medienwirksam und unter vielen Reden feierlich den ersten Spatenstich tat, ging auf Planungen aus den zwanziger Jahren zurück, von Eisenbahningenieuren zumeist. Die Nazis hatten sie seinerzeit abgelehnt, nun schaufelte sich der Führer für die Autobahn demonstrativ in Schweiß. Was kümmert mich mein Geschwätz von gestern, wenn man, wie Goebbels 1937 einsieht, zwar »sehr viel für die Zeit tun könne«, mehr aber noch »für die Ewigkeit tun muß.«

Überholspur: Rausch und Flug. »Jetzt schalten wir das Radio an, und aus dem Lautsprecher klingt es dann: Wir fahr’n, fahr’n, fahr’n auf der Autobahn«. Soweit Kraftwerk. Nicht nur Nazis, sondern auch distanzierte Intellektuelle waren süchtig nach Autobahn, unterwegs in einem – Zitat – »Farbfilm«. Oder doch wenigstens »wie auf den Bildern in der Wochenschau«. Autoren wie Walter Dirks, Heinrich Hauser oder Alfons Paquet ergaben sich der Autobahnlust.

»Auf der Autobahn fliegt man«, schreibt der Amerikaner Stanley McClatchie. »Der Wagen fliegt aus der Stadt wie ein Geschoß«, so Alfons Paquet. Heinrich Hauser schwärmt: »Schwere- loses Schweben, ganz ähnlich wie beim Fliegen, und wir können als Fahrer die Augen über die Landschaft gleiten lassen, Schön- heit aufnehmen und genießen wie nie zuvor.« Die Bahnen werden für Erich Ebermayer zu »Fließbändern«, die Fahrt ein »beglücken- des Erlebnis, lösend-erlösend«. Auf der Autobahn, so Walter Dirks, »scheinen wir nicht mehr selbst sehr tätig zu sein …: es ist die Bahn, die aktiv ist: sie bewegt sich schnell und glatt, ohne Reibung und Gewalt auf uns zu und saugt den Wagen unwiderstehlich in sich hinein. … Es ist, als ob der eigene Leib, der in seiner glatten Metallkapsel geborgen ist, an der Autobahnkurve im raschen zügigen Gleiten die Gestalt dieser Landschaftsgebilde abtastete, nach- führe.« Wenn irgendwo Ernst Jüngers »organische Konstruktion« er-fahrbar war, dann hier, im narzisstischen Videoprojektil, das durch eine Filmlandschaft fliegt.

Standspur: Stau, wahlweise Crash. Dr. Jekyll autowandert, Mr. Hyde rast. Die Autobahn, das ist der Sog, eine der Grundfiguren des Jahrhunderts, der Wunsch nach Subjektentlastung, dem die Bewegung auf der saugenden Bahn die ästhetische Sensation liefert. Solche, die sich selbst nicht länger verantworten können, erfahren – nun im genauen Sinne des Wortes – die Entlastung, die »Rettung der eigenen Reinheit in der Zerstörung«, wie es Klaus Heinrich nennt.

Ein besonders drastisches Beispiel lieferte der Arbeiterdichter Heinrich Lersch 1940: »Ich bin jetzt ein Teil des Wagens …. Ich bin in Metall und Stahl eingeschlossen … Hingepfeilt wie ein Geschoß der Wagen, voller Lauf, voller Lauf; ich bin mit meinem Gehirn beim Motor, … mein Blut rennt als Brennstoff durch die Röhren der Adern. Ich werde automatisch mit ausgeschaltet, ich nehme Vollgas auf … Ich verbrauche mich selber mit … Prometheus! … Jetzt dieser Dahinflug! Ungehemmt: wie wäre es, wenn jetzt mit Aufkrach und Hinschlag zerschellend Wagen und Mann, Brei von Blut, Öl, Gemenge von Knochen und Gestänge würde: Lebend auffahren würden wir in die Walhall der zerschmetterten Helden, die den Tod verahten um des Kampfes willen! Schneller! Schneller, Motor, heller dein Lied! … Da! Nun ist das Ziel erreicht und der Rausch zu Ende«.

Damals konnte der Propagandist Wilfried Bade noch schwadronieren von jenen zu- künftigen Zeiten, wo die Volksgemeinschaft überhaupt erst
ermessen könne, »was diese Straßen des Führers dem deutschen Volke sein werden. Erst wenn sein zweites großes Geschenk an unser Volk ausgeteilt ist – der Wagen KdF., der Volkswagen – dann erst wird es ein jeder verstehen, und ein jeder wird an diesem Glück teilhaben«. Denn für die Motorisierung »der 80 Millionen Großdeutschlands … baut Dr. Todt die Straßen des Führers«, so der Wissenschaftsjournalist und Chemiker Walter Ostwald. In den Projektionen kein Stau, nirgends.

Wie es heute ist, hat der Flinkeste unter uns, Hans Magnus Enzensberger, in einem Gedicht uns vor die bebrillten Augen geführt, »Autobahndreieck Feucht«:

»Der Stau hat sich aufgelöst, es geht zügig voran. Nur die Federung eine Spur zu weich, die Bremsbeläge müssen erneuert werden, dagegen die Straßenlage: phantastisch. Alles in Stereo, auch der Trommelwirbel, das Zischen der blauen Flamme, wenn im Graben das Wrack aufgeschweißt wird, das Prasseln des nassen Erdreichs, das von der funkelnden Schaufel fällt, später, genau zwischen deine brillenlosen halb geöffneten Augen.«

Strecken-Netz: Aus dem Exil heraus spottete Ernst Bloch seinerzeit, die Reichsautobahnen seien als Monument arg flach geraten. Was der utopische Armstuhl-Wanderer nicht darin sehen wollte: die Perspektive der technophilen Überflieger.

Das Netz nämlich, das sich auf das Reich legen und weitere, weite Gebiete an es heranziehen sollte. 1938 feierte man immerhin die Fertigstellung des dreitausendsten Kilometers. Da war der Berliner Ring geschlossen, der Sicherheitsgurt um das Hitler-Speersche Germania. Und überall im Lande, so zeigten es filmische Animationen der Wochenschauen und ›Kulturfilme‹, so zeigten es die Zeitungs- und Schulkarten, lauerten Teilstücke darauf, demnächst ans Netz zu gehen, um alle Volksgenossen anzuschließen. Heimfahrten im Reich. Bekanntlich gab es allerdings erst einmal andere Prioritäten. Einstweilen fuhr man erst einmal auf Rollbahnen, Knüppeldämmen oder Sandpisten. Blitzschnell, bis es stockte und rückwärts ging. Sand, Eis, Schlamm. Blut, Knochen, Trümmer. Gas und Asche.

Es dauerte gar nicht lange, da hieß es: Aber die Autobahnen … Hätte er das in Russland, jedenfalls »das mit den Juden« nicht gemacht, was könnten wir noch immer den Führer loben. Und unsere Autobahnen, die macht uns keiner so schnell nach.

Nun kam ja auch der Volkswagen, das andere Geschenk des Führers an die Volksgemeinschaft, die von Heinrich Nordhoff nun als die »Gemeinschaft der Volkswagenfahrer« apostrophiert wurde. So ähnlich, noch mit dem alten Paten, hatte es bereits 1938 die »New York Times« vorhergesehen:

»In a short time Der Fuehrer is going to plaster his great sweeps of smooth motor highways with thousands and thousands of shiny little beetles, purring along from the Baltic to Switzerland and from Poland to France, with father, mother and up to three kids packed inside and seeing their Father- land for the first time through their own windshield.«

Irgendwann verkündete in der Bundesrepublik ein Minister, dass niemand mehr als 20 Kilometer von der nächsten Autobahnauffahrt entfernt wohnen solle. Selbst in der DDR wurde fleißig nach alten und neuen Plänen gebaut, wobei man sich den Transit von den Amerikaner- und Kapitalistenknechten finanzieren ließ. Als sich das Projekt »Deutsche Einheit« über die alten Autobahnen hermachte, war das Klagen groß: Inhumane Kapitalistenpisten statt der von den Nazis in Schönheit geschwungenen Bahnen, die die Trabis auf Trab hielten …

Raststätte / Tankstelle: Die Autobahn ist ja nicht nur das Straßen- netz. Es sind ja auch die dazugehörigen Bauten: Brücken, Tunnel, Straßenmeistereien, Raststätten und Tankstellen. »Willkommen auf der Autobahn – Deutschlands längster Einkaufsstraße«, dichtete vor ein paar Jahren die Tank&Rast AG.

Rasten oder Tanken? Die alte Westernregel: Erst die Pferde tränken. Dann kann man auch pinkeln gehen. Bifurkation der Energieaufnahme: Schokakola, Dextropur und Marsriegel. Oder nicht doch mal wie- der fettige Currywurst mit ledernen Pommes, viskositätsreduzierte Erbsensuppe, und wenn schon kein Eisbein, dann wenigstens Leberkäse zum Sauerkraut? Und anschließend im Halbdämmer der Verdauung die Frage, ob man nicht gleich hier bleiben sollte, studienhalber, im staunenden Blick auf das Terrarium humanoformer Modulationen und schließlich wachsender Panik, dass aus allen denen ja nur der Crash erwachsen könne.

Der Kulturkritiker on the road again: Siehe, sie sind alle brav in ihren gefügten Gehäusen verschwunden und mit ihnen die Sorge, das Ende sei nahe.
Autobahnkreuz: Das Wunder der kreuzungsfreien Richtungsänderung, vom Spur- zum Fahrbahnwechsel. Das Autobahnkleeblatt, ersonnen von keinem deutschen Diplom-Ingenieur, sondern von einem Schweizer Schlosserlehrling! Willy Sarbach antwortete damit 1927 auf eine Preisfrage des »Vereins zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt am Main nach Basel«, kurz: HaFraBa. 1928 bekam er das Patent dafür. Doch wie immer gibt es auch hier noch einen anderen ersten, der das streitig macht. Schon 1916 soll der amerikanische Bauingenieur Arthur Hale ein Patent auf nämliches Kleeblatt erhalten haben. Wie auch immer: Ein Geniestreich, eigener Andacht würdig. Aber der Glücksfall hat sich in den Ballungsgebieten längst zum gordischen Knoten verwickelt, den keiner mehr durchhaut und dem man auch nicht entkommt. Falls man doch einmal eine Ausfahrt verpasst hat, wirkt der Trost, dass man ja immerhin nicht zum Geisterfahrer geworden ist und es nur ein paar Kilometer bis zur nächsten Wen- demöglichkeit sind. Wendemöglichkeiten gibt es für unsereinen immer.

Autobahnkirche: Inbegriff der Transzendenz. Die Suche nach dem Rechten Weg eingebettet in die Verkehrsinfrastruktur, Verdoppelung der Himmelfahrtshoffnung und der Strafandrohung. So wie die Kirche kennt auch die Straße die Exkommunikation – das Sündenregister in Flensburg. Ab vier Punkten kann man freiwillig zum Autoseelsorger, ab 14 Punkten wird man zum Aufbauseminar gezwungen, ab 18 Punkten ist der Lappen weg. Exkommunikation aus dem Medium der mobilisierten Masse.

Allmählich allerdings verblasst die Magie der Schnellstraße, Stau und Crash beherrschen den Diskurs. Rausch und Flug dagegen nehmen die Ausfahrt in ein neues Medium: Das Bild von der Datenautobahn, so untechnisch und illusorisch es ist, hat ein Eigenleben entwickelt. Informationsströme ziehen an uns vorbei wie die Landschaft, prallen auf uns ein wie Regen auf die Frontscheibe, narkotisieren uns wie Schneegestöber. Näher mein Bit zu dir! Wir sind selbst eine Information, die dahinschießt, durch den Tunnel der Unwissenheit, des Glaubens und Aberglaubens. Und immer sehen wir Licht am Ende des Tunnels – immer wieder ….

Aus: Hilmar Schmundt, Milos Vec, Hildegard Westphal (Hg.):
“Mekkas der Moderne„
 Pilgerstätten der Wissensgesellschaft.
Böhlau-Verlag; 422 Seiten; 24,90 Euro
www.mekkasdermoderne.de

Mekkas der Moderne

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